In queste settimane, gli amatori stanno preparando un felice ritorno tra i cordoli. Le loro moto sono sui cavalletti e l’unico punto di contatto con la velocità si trova nella loro meticolosa manutenzione. I liquidi vanno cambiati; i componenti revisionati o sostituiti; l’abbigliamento tecnico si indossa solo per qualche foto o challenge sui social. Consoliamoci: i piloti di MotoGP stanno vivendo lo stesso dramma. Con l’aggravante che la manutenzione in MotoGP è assai più complessa, minuziosa ed economicamente impegnativa.
2000 componenti
I cari vecchi motori 2 tempi, erano strutturalmente più semplici da un lato; ma imponevano una manutenzione ben più frequente dall’altro (si pensi che dopo ogni GP i motori venivano cambiati). Nel 2002, la Classe Regina ha introdotto i motori 4t: la loro affidabilità è aumentata al pari della complessità. Si stimano circa 2000 componenti, 200 dei quali necessitano di manutenzioni e controlli frequenti.
Da regolamento, ogni pilota puo usare nell’intera stagione 7 motori. I propulsori vengono punzonati ad inizio campionato e non vi si può intervenire. Una volta raggiunto il limite chilometrico, il motore viene sostituito. In alternativa lo si può riutilizzare, a patto che i suoi componenti vengano revisionati. A tal proposito, citiamo il GP del Mugello 2016, quando Valentino Rossi, in lotta con Jorge Lorenzo per la vittoria, dovette ritirarsi per un guasto al motore dopo poche tornate: ripetuti fuori-giri sul rettilineo, in scia ad un altra moto (il motore non poteva respirare aria pulita), combinati al caldo torrido di Giugno, ne hanno decretato la rottura.
Parentesi frizione. Quest’ultima viene sollecitata molto in partenza, per cui viene sostituita ad ogni sessione. A fine FP o Qualifica, ogni pilota effettua delle fedelissime prove di partenza. Un momento fondamentale di ogni gara.
Alimentazione, trasmissione e liquidi
Tutti componenti legati all’alimentazioni vengono sostituiti ciclicamente: candele e il filtro dell’aria dopo ogni gara.
Per quel che riguarda la trasmissione, la catena viene tirata, ingrassata e controllata dopo ogni sessione: le sollecitazioni in accelerazione e frenata sono ben più importanti che su un mezzo di serie. La sua durata è di circa 500 km ma, se necessario viene sostituita prima. Pignone e corona durano quasi il doppio: circa 2 GP. In una stagione, se ne possono utilizzare massimo 24.
L’olio viene controllato ad ogni sessione e sostituito per la gara. I trasferimenti si effettuano senza liquidi nel motore. Per il liquido di raffreddamento si usano gli stessi accorgimenti, con opportune cure per i tubi del radiatore.
La manutenzione di gomme, freni e frizioni in MotoGP
Gli pneumatici vengono cambiati ad ogni sessione, anche più volte, se necessario. Oltre al giro-secco in Qualifica, i piloti sperimentano la resa della moto con pneumatici usati, onde evitare brutte sorprese a fine gara. La durata degli pneumatici coincide con quella della gara (circa 120 km), benchè la loro usura sia subordinata a molte variabili: gara solitaria o in gruppo, arrivo in volata o con margine. Secondo il regolamento, ogni pilota dispone ad ogni GP di 10 coperture anteriori e 12 posteriori. Sembrano molti, ma quando bisogna farci FP, Qualifiche, Warm Up e Gara, su missili da quasi 300 cv e freni da 340 mm…
Rimanendo in tema di freni, questi ultimi subiscono il sacrosanto “spurgo” (eliminazione di aria all’interno del loro circuito) ad ogni sessione. Dischi e pastiglie durano da 800 a 1.000 km. Il regolamento vincola il loro utilizzo a 3 coppie di pinze, 3 cilindri principali, 10 dischi in carbonio e 28 pastiglie. Anche quì possiamo citare un episodio: nel 2003, un giovane Casey Stoner correva sull’Aprilia RS 125 del team LCR. Durante il Warm Up del GP di Motegi, il disco del freno posteriore si surriscaldò al punto di bloccare la ruota e procurargli una brutta caduta. Per stringenti motivi di budget, il team riutilizzò quello stesso disco anche nel GP successivo a Phillip Island e purtroppo Casey cadde nuovamente.
Telaio, carene e sospensioni
Telaio e forcellone durano circa metà stagione, previ sviluppi progettuali o danni nelle cadute .
Se queste ultime non ci fossero, la carenatura durerebbe per l’ intero campionato. Importante verificare che non vi sia presenza di residui liquidi: sarebbe indice di guasti al motore.
Ad ogni GP, il reparto sospensioni è il più toccato e modificato, da parte dei tecnici preposti Öhlins. Anche queste durerebbero tutta la stagione in un mondo ideale senza cadute.
La manutenzione dell’abbigliamento tecnico in MotoGP
A prestazioni aerospaziali, corrispondono protezioni adeguate (Dainese ha girato con Valentino Rossi una serie di 4 video sull’argomento). I fornitori in genere consegnano 4 tute complete ai loro piloti, adattate alle condizioni dei vari GP. Durante una stagione, si oscilla dal caldo tropicale della Malesia, al vento impentuoso dell’Australia, passando per le pioggie Inglesi. In ogni tuta è presente un Airbag che può esplodere 2 volte.
Nel corso dell’anno ogni pilota usa tra i 6 ed i 15 caschi. Numero che varia in funzione delle cadute. Comunque, a scanso di problemi, i piloti partono da casa con 2 caschi. Le visiere sono di diverse tonalità, dalle più leggere per il GP del Qatar, a quelle più colorate che proteggono meglio dal sole.
Gli Sliders (o “saponette”) di un pilota si consumano molto più rapidamente poichè toccano maggiormente l’asfalto. Per sessioni e gare bagnate, se ne utilizzano alcuni più spessi, in modo da favorire il contatto. Anche quì, però, vi sono delle eccezioni. A partire dal 2014, Jorge Lorenzo (un riferimento nella piega reale) utilizza per il GP di Catalunya delle saponette molto spesse anche sull’asciutto.
Questo excursus tra componenti, relativi usi e durate serve a far capire quanto sia importante la manutenzione in MotoGP e quanto avere un team di primo livello influisca sulle prestazioni dei piloti.
