mercoledì, Settembre 28, 2022
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VIDEO: Suzuki GSX-R 1000 VS MotoGP. Cosa cambia?

Una domanda che ricorre tra gli appassionati è: cosa cambia tra una Supersportiva 1000 stradale ed una MotoGP? Tra i Milloni che proliferano su strada ed i prototipi della Classe Regina ci sono differenze sostanziali. Il collaudatore Suzuki, Sylvain Guintoli cerca di riassumerle, con un confronto: GSX-R 1000 stradale VS GSX-RR MotoGP. Ovviamente si tratta di un confronto perso in partenza per la stradale: quest’ultima costa 17.000€ di listino; il solo impianto frenante della GSX-RR MotoGP, 4 volte tanto. 

Ciclistica e Freni

Le 2 moto nascono per utilizzi differenti. Sebbene la GSX-R stradale abbia già 200 cv, deve soddisfare anche le esigenze della guida stradale. Dev’essere relativamente comoda per il pilota ed il passeggero; guidabile anche alle basse andature e, soprattutto, intuitiva anche per i neofiti. Sulla stradale, la posizione di guida è più distesa, con semi-manubri più chiusi ed una sella più comoda per affrontare lunghe percorrenze.
Le sospensioni stradali sono molto più morbide, per assorbire in scioltezza le asperità stradali; in MotoGP occorre una ciclistica più solida e compatta, in grado di resistere alle sollecitazioni dei piloti. Stesso discorso per i freni: le MotoGP usano quelli in carbonio, con dischi da 340 mm. Le loro sollecitazioni medie sono di 1.5 g, con picchi di 2 g; con la stradale, ci si ferma ad 1.5 g. Inoltre, la GSX-R stradale monta l’ABS, che nella guida al limite risulterebbe invasivo.

Motore ed elettronica

Tra una Supersportiva 1000 ed una MotoGP il motore cambia notevolmente. Già la GSX-R stradale ha 200 cv, infatti lo stesso Guintoli ammette di non percepire enormi differenze su pistine come Donington dove si usano marce basse ed il motore conta poco. La MotoGP spinge molto più forte in 4°, 5° e 6° marcia: su piste ampie come Sepang, dai lunghi rettilinei, la differenza è evidente. Con la Suzuki MotoGP, la GSX-R stradale condivide la fasatura variabile VVT. Questo sistema ottimizza l’erogazione di potenza e coppia ai bassi regimi, consentendo di utilizzare marce alte. 
L’elettronica stradale è molto “chiusa” e conservativa, per permettere anche ai meno esperti di guidare la GSX-R. Il TCS (Controllo di trazione) si può regolare su vari livelli pre-impostati dalla fabbrica. Sylvain Guintoli, da pilota, preferisce avere un motore più libero ed usa poco l’elettronica (anche troppo poco…). In MotoGP si può intervenire su molti più parametri, per cucirsi l’elettronica sul proprio stile di guida. Addirittura, da ormai 10 anni, ciascuna MotoGP è dotata di un GPS in grado di rilevare la sua posizione in pista e, sulla base di ciò, fornire al pilota la potenza strettamente necessaria. Ne più, ne meno.
Anche il cambio è comandato elettronicamente su entrambe. La Suzuki GSX-R 1000 ha di serie il Quickshift, con il quale salire di marcia senza chiudere il gas ed azionare la frizione. In scalata c’è il Blipper che accompagna la cambiata con un colpo di gas ed evita il bloccaggio della ruota posteriore. La GSX-RR MotoGP dispone del cambio Seamless, che riduce i tempi morti e rende più fluida la cambiata. Precisa Guintoli che questi accorgimenti sono fondamentali nella ricerca del limite, non nei Track Day amatoriali.

Suzuki GSX-R 1000 VS MotoGP. Alla fine?

Tutte queste differenze culminano nel più grande mediatore tra moto ed asfalto: le gomme. In MotoGP si usano coperture specifiche, rigorosamente Slick, pensate per offrire le massime performance nell’arco di una gara. La Suzuki GSX-R monta invece pneumatici più duraturi, comunicativi anche a basse temperature, affidabili anche sul bagnato (con la dovuta cautela).
Premesse tutte queste differenze, coroniamo il confronto “Suzuki GSX-R VS MotoGP” parlando di tempi. A Donington, Sylvain Guintoli ha incassato circa 10″ dalle MotoGP, pur in condizioni critiche. Tornando in Italia, se la Suzuki GSX-RR MotoGP ha girato in 1:46″ al Mugello ed 1:32″ a Misano, ipotizziamo che la GSX-R stradale sia più lenta di 10-11″ nel 1° caso e 7-8″ nel 2° (la pista è più corta e il motore conta meno). Attenzione, questo discorso vale per i piloti: per i comuni mortali, il gap è molto più contenuto.
 
 
 

Federico Trombetti
Federico Trombetti
Federico Trombetti nasce in provincia di Roma nel 1992. Il suo paese sorge in prossimità di un aeroporto e forse nasce da qui la sua passione per i viaggi. Studente perenne di qualsiasi argomento gli capiti a tiro, ha 3 grandi amori: la Scrittura, nella quale si cimenta dal 1° anno di liceo, con poesie e brevi componimenti, sino a scrivere il suo primo romanzo a 17 anni e il secondo a 22 (magari un giorno li pubblicherà…); la Filosofia; i Motori, per i quali spende buona parte del suo denaro e del suo tempo libero. A 10 anni nasce l’amore per il motociclismo, a 14 il primo motorino, a 22 la prima giornata in pista. Qualche gara amatoriale e la costante voglia di migliorarsi. Grande appassionato di Musica, Cinema, Teatro e Cucina. Non sopporta i luoghi comuni, gli alcolici e la filosofia del “tutto o niente”.

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